Semua penduduk Jakarta saat ini 'gemas' melihat kemacetan lalu lintas. Mereka semua juga harus menunggu terlalu lama solusinya. Alih-alih bisa melihat semuanya teratasi, solusi yang pas dan jitu saja belum juga teridentifikasi dengan jelas.

Terlalu banyak pilihan, terlalu banyak pertimbangan, terlalu banyak kepentingan, terlalu banyak berpolemik. Akhirnya, terlalu banyak waktu terbuang percuma hanya untuk hitung-hitung, timbang-timbang, dan ngobrol.

Sudah banyak prediksi dan survei yang menggambarkan, betapa mengerikannya kondisi lalu lintas Jakarta pada tahun depan jika tidak segera dilakukan pembenahan.

Pemprov DKI harus berani mengambil keputusan yang radikal pragmatis untuk menghasilkan terobosan-terobosan jitu. Karena itu harus ada obat mujarab dan upaya ‘sim-salabim’ dari para pengambil kebijakan di Pemprov DKI. Mereka harus berani mengambil keputusan yang radikal pragmatis untuk menghasilkan terobosan-terobosan jitu.

Semua opsi kebijakan yang ditempuh, nantinya harus mengacu pada sejumlah kondisi, yang memang sudah sangat krusial untuk diatasi.

Pertama, pertumbuhan jumlah kendaraan yang sangat cepat di Jakarta yang berdasar penelitian pada pada 2012 telah mencapai 11% per tahun. Data Polda Metro Jaya pada tahun lalu juga menyebutkan, 12 juta kendaraan bermotor rata-rata masuk dan melintas di Jakarta setiap hari.

Bayangkan juga jika jumlah ken daraan baru di Jakarta per hari mencapai 1.130 unit. Akibatnya, tak hanya lokasi kemacetan yang bertambah, tetapi durasi jam macet di Jakarta juga semakin panjang.

Bayangkan juga kerugian sistemik yang diakibatkannya. Kajian Study on Inte grated Transportation Masterplan for Jabodetabek (SITRAMP) Bappenas menyebutkan kemacetan di Jakarta menyebabkan pemborosan dan kerugian ekonomis tak kurang dari Rp8,3 triliun per tahun, dan sangat potensial melonjak menjadi Rp28,1 triliun dengan kerugian nilai waktu perjalanan mencapai Rp36,9 triliun.

Masih ada opsi lain seperti menaikkan besaran pajak dalam persentase yang sangat besar, dan pembatasan usia kendaraan.

Kedua, pertumbuhan prasarana transportasi publik yang sangat tidak sigfinikan, dan menurunnya jumlah pengguna sarana transportasi
publik di Jakarta. Jumlah kendaraan angkutan umum dari segala jenis pada 2010 hanya 63.112 unit, justru menurun dibandingkan dengan tahun sebelumnya 63.427 unit.

Ironisnya lagi, data Masyarakat Trans portasi Indonesia (MTI) menyebutkan pangsa angkutan umum terhadap total perjalanan di Jabodetabek turun dari 38,2% pada 2002, menjadi 17,1% pada 2011. Data yang disajikan Organda pada 2010 menunjukkan bukti serupa. Terjadi penurunan tajam jumlah pengguna angkutan umum yang hanya menyisakan load factor sebesar 24%.

Karena itu, seharusnya solusinya hanya mengacu pada dua fakta itu saja. Kebijakan jangka pendeknya mengacu pada upaya pengurangan jumlah dan penggunaan kendaraan pribadi, dan kebijakan jangka panjang harus fokus pada pembangunan prasarana dan infrastruktur transportasi yang sungguhsungguh layak-nyaman-memadai, dan tepat sasaran.

Dari sejumlah opsi solusi jangka pendek, untuk menekan penggunaan kendaraan pribadi, Pemerintah Provinsi DKI telah menimbang serius dua kebijakan, yakni kebijakan “nomor polisi genap-ganjil” dan penerapan ERP (electronic road pricing) seperti di Singapura.

Masih ada opsi lain seperti menaikkan besaran pajak dalam persentase yang sangat besar, dan pembatasan usia kendaraan.

Kini, yang penting, pilihan jitu harus di ambil dengan pertimbangan yang matang dan mendalam

Pilihannya sudah jelas dan disepakati semua kalangan dan pemangku kepentingan, yaitu membangun (tambahan) jalan tol; memperluas jaringan transportasi Trans Jakarta; membangun dan mengembangkan MRT (mass rapid transportation); membangun dan mengembangkan jaringan rel tunggal (monorel) untuk kereta ko ta; dan membangun deep-tunnel. Manakah yang paling layak?

Membangun tambahan jalan tol adalah opsi solusi paling kontroversial, karena di nilai hanya mengakomodasi kepentingan pengguna kendaraan pribadi.

Mengembangkan jaringan jalan dan koridor bus (busway) Trans Jakarta sesungguhnya bukan opsi yang bersinggungan langsung dengan upaya mengurangi kemacetan. Hampir semua kajian dan penelitian menyimpulkan bahwa Trans Jakarta belum menjadi obat mujarab bagi kemacetan di Jakarta.

KONSEP IDEAL
Belum lama ini sebuah riset menghitung, 57% pengguna Trans Jakarta sebe lumnya adalah pengguna angkutan umum. Hanya 18% pengguna Trans Jakar ta yang sebelumnya adalah pengguna kendaraan pribadi jenis motor dan mobil. Sisanya adalah pejalan kaki.
Sistem MRT dan monorel merupakan opsi solusi lainnya.

 Dibutuhkan gerak cepat yang lebih radikal pragmatis. Mampukah Jokowi?

Rancangan Jakarta Link Transportation (JLT) yang pernah diajukan oleh sebuah BUMN karya tahun lalu adalah sebuah konsep ideal pengembangan monorel yang pantas untuk kembali dipertimbangkan. Konsep ini menjanjikan moda transportasi yang sepenuhnya dibuat dari produk dalam negeri, termasuk sumber daya ahli teknik lokal.

Dalam konsepnya, JLT disebut sebagai modal yang sangat integratif: dengan MRT, kereta bandara, bahkan denganTrans Jakarta. Dengan gerbong “made in In donesia” yang berkapasitas 4x200 pe num pang sekali angkut, nantinya akan melewati puluhan pusat belanja, ratusan kantor, belasan hotel, puluhan pasar dan sekolah, serta belasan hunian apartemen.

Belakangan ramai dibicarakan rencana pembangunan megaproyek terowongan multi-fungsi berukuran raksasa (deep tunnel) dari Timur ke Utara Jakarta, yang dinilai efek tif mencegah banjir, dan membantu mengurai kepadatan lalu lintas.

Ini adalah proyek padat modal sekaligus padat karya yang diyakini akan menumbuhkan efek berganda bagi pertumbuhan ekonomi
Jakarta. Yang terpenting secara teknis, ini bukan proyek yang susah di ker jakan oleh ahliahli teknik Indonesia. Kini, yang penting, pilihan jitu harus di ambil dengan pertimbangan yang matang dan mendalam.

Pilihan harus diputuskan secepatnya dan moda transportasi yang dipilih harus mengutamakan sebanyak-banyak nya kandungan
lokal, terma suk tenaga ahli teknik dan insinyur asli Indonesia.

Prasarana yang akan dibangun harus terintegrasi dengan moda transportasi yang lain. Jika tidak, pilihan yang akan diambil hampir
pasti akan mubazir, akan gagal dan tidak efektif mengurai kemacet an. Moda pilihan nanti, juga harus me nge depankan daya
muat.

Bincang-bincang publik dan polemik yang sudah ramai ini tak boleh menjadi percuma. Lagi pula, terlalu banyak alasan rasional yang
bisa digunakan sebagai pembenaran oleh pengambil kebijakan di DKI Jakarta untuk memutuskan solusi yang le bih radikal. Gubernur
sendiri seringkali mengatakan banyak hal yang kelihatannya ruwet dan kompleks, tetapi sebenarnya sederhana dan bisa dengan segera
dilaksanakan. Kajian dan pertimbangan yang mendalam tetap dibutuhkan, tetapi Jakarta lebih mem butuhkan “obat mujarab yang
dapat sim-salabim” membuat kota ini bebas macet.

Tidak mudah dan tidak murah, tapi juga tidak sulit. Dibutuhkan gerak cepat yang lebih radikal pragmatis. Mampukah Jokowi?

o> Bobby Gafur S. Umar adalah Ketua Umum Persatuan Insinyur Indonesia (PII)