JAKARTA: Pergeseran paradigma transportasi memang sepenuhnya sudah diantisipasi oleh Kementerian Perhubungan (Kemenhub),  apalagi masalah itu dianggap menjadi hal yang lumrah.

 

Seperti yang terjadi belakangan ini  menyusul maraknya kegiatan peralihan muatan angkutan laut domestik yang sebelumnya menggunakan kapal kontainer atau peti kemas beralih menggunakan kapal jenis roll on-roll of (ro-ro).

 

Paradigma pergeseran pola transportasi angkutan kargo laut khususnya domestik (antar pulau) itu juga kian cepat pasca hadirnya  Peraturan Pemerintah No 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda dan Peraturan Presiden Nomor 26 Tahun 2012 tentang Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasiona (Sislognas).

 

Di Indonesia saat ini, legalitas penyelenggaraan transportasi antarmoda/multimoda diatur melalui: UU No. 38/2004 tentang Jalan; UU No.  22/2009 tentang LLAJ (Lalu Lintas & Angkutan Jalan).

 

Selanjutnya UU No. 23/2007 tentang Perkeretaapian; UU No. 17/2008 tentang Pelayaran; UU No. 1/2009 tentang Penerbangan; PP No. 8/2011 tentang Angkutan Multimoda; dan Kepmenhub No. 49/2005 tentang Sistranas (Sistem Transportasi Nasional).

 

Kemudian Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda; Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 8 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Multimoda.

 

Keterpaduan sistem jaringan pelayanan (susunan rute-rute pelayanan transportasi yang membentuk satu kesatuan hubungan) dan jaringan prasarana transportasi multimoda/ antarmoda menunjukkan keterpaduan pemberlakuan  lima UU tersebut.

 

Tujuannya mencapai efektivitas dan efisiensi serta berkelanjutan dalam penyelenggaraan sistem transportasi  antarmoda/multimoda. 

 

Hal ini sesuai dengan sasaran Sistranas, yakni terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. 

 

Termasuk juga didalamnya terpenuhi keselamatan, aksesibilitas tinggi, keterpaduan, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu.

 

Masalah pergeseran paradigma transportasi nasional juga sering terjadi.

 

Namun hal ini masih berlangsung pada koridor yang wajar, a.l.  ketika para pengguna jasa transpotasi kapal penumpang beralih menggunakan moda udara, karena ada perbedaan yang kecil sekali, bahkan nyaris sama antara tiket kapal penumpang dengan harga tiket pesawat udara.

 

Lantas bagaimana dengan beralihnya pengguna jasa kapal peti kemas menggunakan jasa kapal ro-ro?. Padahal sama-sama kapal tapi terus beralih dan katanya alasanya karena tarif handling-nya di pelabuhan lebih murah?.

 

Bahkan dua asosiasi (INSA dan Gapasdap) juga sudah adu argumen karena pasarnya dari salah satunya sudah terganggu. 

 

Konon karena perbedaan harga, tarif dan sebagainya yang dipicu bahan bakar yang dipergunakan tidak mengacu pada ketentuan yang sama, salah satunya moda ro-ro menggunakan bahan bakar minyak (BBM) kapal bersubsidi.

 

Ternyata akar masalah munculnya peralihan pasar kapal peti kemas ke kapal ro-ro karena  kapal jenis ro-ro terjadwal rute dan waktu pengangkutannya sehingga kapal itu justru lebih banyak berlayar ketimbang tambat di pelabuhan.

 

Sementara itu, kapal kontainer domestik terkadang bisa lebih tiga sampai lima hari di pelabuhan bisa  sandar atau menyelesaikan bongkar muat di pelabuhan.

 

Kondisi ini sekaligus menjadi kritikan keras bagi pengelola pelabuhan umum yang selama ini masih didominasi oleh PT Pelindo-BUMN Jasa Kepelabuhanan di tanah air.

 

Mungkin pengguna jasa kepelabuhan (pemilik barang) di Indonesia sudah mahfum, kalau dalam pembangunan pelabuhan itu tidak terintegrasi dengan rencana pemerintah daerah. 

 

Artinya sang operator (PT Pelabuhan Indonesia I, II, III, dan IV) hanya memikirkan dermaga dan alat bongkar muat.  

 

Sementara akses jalan dan pergudangan dianggap sebagai sarana penunjang. Padahal yang benar adalah mengintegrasikan keseluruhannya sehingga ketika kapal bongkar dan muat bisa cepat keluar dan masuk ke pelabuhan.

 

Seperti yang terjadi di Pelabuhan Tanjung Priok, pelabuhan terbesar di Indonesia yang katanya sudah investasi alat lebih dari US$130 juta, namun tetap saja kemacetan terus bertambah parah.

 

Apalagi jika nanti akan dibangun terminal Kali Baru dengan investasi Rp23 triliun tetap saja Priok akan makin parah kemacetannya.  Karena memang dalam investasi itu tidak ada pemikiran membesarkan akses infrastruktur jalan. 

 

Termasuk juga fasilitas penumpukan barang juga sudah minim di Priok karena operator pelabuhan priok lebih mengutakaman penumpukan peti kemas kosong. 

 

Artinya, jangan salahkan pengguna jasa kepelabuhan kini lebih jeli melihat peluang kehadiran ro-ro lebih menjawab masalah baik itu masalah tarif yang murah, aksesibilitas tinggi, keterpaduan, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, dan tepat waktu. 

 

Bahkan diprediksi pola akan terus meningkat seiring dengan sikap operator pelabuhan yang belum mau memasukkan investasi penambahan jalur infrastruktur jalan ke pelabuhan sebagai beban dari pemerintah daerah.

 

Dari kesemuanya itu, yaitu perpindahan pasar angkutan laut kontainer (kargo) ke angkutan ro-ro ada satu aspek yang belum memenuhi kriteria, yaitu tentang keselamatan karena memang seperti diketahui faktor kecelakaan dari kapal ro-ro lebih besar dibandingkan kapal laut lainnya. 

 

Mungkin karena bentuk fisik kapal yang berbeda, kalau kapal laut kontainer lebih mengkrucut, semetara kapal ro-ro dasarnya datar.  

 

Bukan dari segi itu saja ternyata, berdasarkan observasi pemeriksaan kapal ro-ro lebih longgar sehingga tidak mengherankan kapal bekas puluhan tahun yang tak beroperasi, tiba-tiba berlayar setelah renovasi seadanya (peristiwa Levina 1).

 

Salah satu contoh yang paling aktual tragedi tenggelamnya kapal feri ro-ro KM. Levina 1 dan KM. Senopati Nusantara yang merenggut nyawa ratusan penumpang kedua kapal tersebut. 

 

Salah satu hasil analisa dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyimpulkan penyebab kapal tenggelam adalah masuknya air ke badan kapal sehingga menyebabkan kapal miring dan langsung tenggelam (KNKT, 2007). 

 

Hal ini diakibatkan kapal tidak memiliki stabilitas yang baik karena kapal tidak mampu kembali ke posisi semula (Rawson dan Tupper, 2001).

 

Mengacu pada data register BKI (tahun 2007) untuk kapal jenis feri sekitar 47 kapal (21,6%) berumur lebih dari 25 tahun. Sisanya 78,4% atau sekitar 170 kapal berumur kurang dari 25 tahun. 

 

Kapal penumpang jenis feri ro-ro hanya 4 kapal (13%) berumur lebih dari 25 tahun. Selanjutnya 27 kapal (87%) berumur kurang dari 25 tahun. 

 

Dari total kapal tipe feri sebanyak 255 kapal yang dibangun diluar Indonesia sebanyak 121 kapal (55,8%). Kapal feri dengan pembangunan di Jepang menempati jumlah terbanyak yaitu 92 kapal atau 42% dari total kapal feri. 

 

Selain Jepang tercatat beberapa galangan pembangun kapal feri antara lain Belanda, Norwegia, Malaysia, Singapura, Australia, New Zealand, Swedia dan Amerika.

 

Ada satu hal lagi mengapa treatment ro-ro, khususnya menyangkut masalah kelaikan kapal dan inspeksinya jauh berbeda dengan kapal angkutan laut lainnya. 

 

Ini yang juga perlu dicermati, karena seperti diketahui waktu itu  ketika Junus Effendy (JE) Habibie menjabat sebagai Direktur Jenderal (Dirjen) Perhubungan Laut (1984-1991), pemisahan angkutan sungai dan danau dipisahkan dari perhubungan laut ke ditjen perhubungan darat.

 

Artinya kini sudah waktunya masa reformasi dikembalikan lagi,  masalah angkutan sungai dan danau ke perhubungan laut dengan maksud pola dan sistem kelaikan lautnya disesuaikan dengan kapal pada umumnya.  

 

Dengan begitu tak ada lagi persoalan tentang masalah pengoperasian kapal ro-ro dan kapal laut lainnya di kemudian hari. (ra)